Motoryzacja

Struj motocyklowy podstawą bezpieczeństwa

Coraz więcej młodych ludzi decyduje się na zakup swojego pierwszego motocykla. Nie wszyscy jednak zdają sobie sprawę z tego jak bardzo niebezpieczna może być jazda na jednośladzie. Skutkiem takiego myślenia jest pomijanie zakupu specjalistycznego stroju motocyklowego. Taką sytuację tłumaczą sobie tym, że będą jeździć spokojnie i bezpiecznie. Niestety ewentualny wypadek nie musi się zdarzyć właśnie z naszego powodu. W przypadku nagłego uderzenia w nas rozpędzonego samochodu nasze szanse na przeżycie sięgają praktycznie zera bez odpowiedniego zabezpieczenia.

Dlatego też od samego początku musimy sobie uświadomić jak bardzo niebezpieczne potrafią być motocykle i przysłowiowo dmuchajmy na zimne. Zakupmy profesjonalny strój motocyklowy, który niekiedy potrafi nawet uratować nam życie. Podstawą przy zakupie jest oczywiście dobry kask, jednak to nie wszystko. Producenci aktualnie oferują setki przeróżnych modeli, z których z pewnością znajdziemy coś dla siebie.

Kombinezon motocyklowy składa się przede wszystkim z kurtki i spodni, które wyposażone są specjalną grubą gąbkę, która w przypadku wypadku zamortyzuje nasz upadek i ochroni nasze ciało przed urazami. Oprócz tego dochodzą także rękawice i buty motocyklowe. W sklepie nie kierujmy się jednak tylko atrakcyjnym wyglądem. Bardzo ważne jest to, aby dany strój był idealnie dopasowany do naszego ciała i nie krępował naszych ruchów, dlatego też zdecydowanie odradza się zakup przez internet.

Ostateczny wybór modelu będzie także w dużym stopniu zależeć od tego jaki posiadamy motocykl. Jeżdżąc chopperem będziemy szukać wygody, tak więc wystarczy nieco luźna kurtka i spodnie motocykle. Jeśli jednak pasjonują nas ścigacze wybierzmy nieco ciaśniejszy strój, który idealnie sprawdzi się na sportowych motocyklach. Nie śpieszmy się także z zakupem, gdyż profesjonalny strój motocyklowy nie jest tani, a więc warto zakupić go raz a dobrze, tak żeby służył nam przez długie lata.

Źródło: <a href="http://www.webshock.com.pl/stroj-motocyklowy-podstawa-bezpieczenstwa/">Strój motocyklowy podstawą bezpieczeństwa</a> - el_cerp

O Motocyklach w internecie

Bez dwóch zdań w Internecie jest chyba wszystko i nie ma chyba nikogo, kto by tego nie wiedział. Internauci znajdują na przeróżnych portalach informacyjnych aktualności z kraju i ze świata. Udają się do internetu w poszukiwaniach miłości, rozrywki lub rozwiązania swoich problemów. Masa pasjonatów używa też Internetu do rozwoju swoich pasji i zainteresowań.
Na pewno takim hobby rozwijanym przy pomocy Internetu może być motoryzacja a dokładniej dział motoryzacji, jakim są jednoślady, czyli np. motocykle, ale nie tylko, bo na pewno miłośnicy quadów też znajdą w sieci coś dla siebie.

Trzeba wejść na stronę dowolnej wyszukiwarki internetowej takiej jak np. onet i wpisać w pole wyszukiwania tematykę, która nas interesuje i bez względu czy jest to enduro czy też bardzo popularny ostatnimi czasymotocross fmx. Z całą pewnością zostaną nam zaproponowane jakieś dobre strony na których znajdziemy motocyklowe informacje z dziedziny, która nas interesuje.

Na ten przykład, jeśli poszukujemy nowości, rozwiązań problemów lub po prostu informacji o zbliżających się eventach to w sieci znajdziemy mnóstwo stron z takimi wiadomościami. Na wielu serwisach motocyklowych znajdziemy szczegółowe kalendarium z datami i miejscami kiedy i gdzie odbywa się jakaś motocyklowa impreza, a mają miejsce w sezonie i poza nim. Dowiemy się również jak w zawodach radzą sobie polscy motocykliści i na jakim etapie jest motocyklowy Rajd Dakar.

Na portalach motocyklowych znaleźć możemy również całą masę artykułów zgłębiających tematykę akcesoriów dla motocyklistów w raz z ich szczegółowymi testami i poradami dotyczącymi ich samych lub motocykli. Można się dowiedzieć, które akcesoria motocyklowe są  najlepsze. Oczywiście na tych portalach znajdziemy również testy motocykli czy też testy quadów.
Gdy interesują nas motocyklowe multimedia takie jak np. zdjęcia quadów lub np. filmy i galerie uwieczniające różne zloty motocyklowe, popisy motocross fmx to oczywiście takie rzeczy również znajdziemy na omawianych portalach motoryzacyjnych i trzeba przyznać, że jest to jedna z ciekawszych rzeczy jakie możemy tam znaleźć, ale nie jedyna. Na stronach znajdują się również filmy pokazujące wypadki motocyklowe i cały dramatyzm im towarzyszący.

Ale serwisy poruszające tematykę motocykli to nie wszystko. Bo oprócz zwykłych stron, na których możemy znaleźć ciekawe wiadomości i porady, znajdziemy również nie jedno forum motocyklowe, które posiada praktycznie swoją własną społeczność skupioną tylko i wyłącznie wokół tematu motocykli. W przypadku jakichkolwiek problemów znajdziesz tam pomoc a użytkownicy udzielą Ci dobrej rady.

Jeśli zaś zainteresowani będziemy zakupem swojego wymarzonego jednośladu lub np. będziemy chcieli wystawić na sprzedaż skuter czy też quad to nie ma problemu. Na łamach serwisu motocyklowego dowiemy się, która giełda motocyklowa jest najlepsza. Znajdziemy tam odnośniki tylko do najlepszych giełd motocyklowych czy też serwisów gdzie znajdują się ogłoszenia motocyklowe, oczywiście bardzo często takie portale posiadają swoje tablice ogłoszeń, na których internauci ogłaszają chęć kupna i sprzedaż jakiegoś pojazdu, bądź różnych ciekawych gadżetów.

Jak widać Internet daje ogromne pole manewru wszystkim „motorowym fanom”. Dzięki niemu miłośnicy motocykli mogą dzielić się swoimi zainteresowaniami z innymi zapaleńcami czy też ludźmi, którzy stawiają swoje pierwsze kroki w tej dziedzinie. Internet to możliwość tworzenia nowych społeczności, których swego rodzaju spoiwem będzie miłość do motocykli.

Źródło: <a href="http://www.webshock.com.pl/o-motocyklach-w-internecie/">O motocyklach w Internecie</a> - Bazuka

Ford Fiesta 1.1 1995 r.

 Dziś napisze coś o Fordzie Fiesta 1.1 z 95 r.
Jeżeli ktoś ma małe fundusze np. 1000 zł to gorąco polecam to auto, sam mam takie od 4 lat i jeszcze nigdy mnie nie zawiodło, ale było sprowadzone z Niemiec, więc zawieszenie ok. Wiadomo auto nie jest nowe i zaczęły  pokazywać się bąble i rdza jednak nawet w nowych autach ten problem jest, wystarczy troszkę pracy aby zakonserwować i pomalować no i po sprawie. Auto bardzo rzadko się  psuje jest bardzo trwałe ale jak ktoś miałby kupować Fieste to radze kupić z silnikiem 1,3 lub 1,8 diesel, te silniki są bardziej żwawe szybciej auto się rozpędza :). Spalanie nie jest złe od 6,5 - 7,5 l/100km jeśli chodzi o silniki benzynowe. Ogólnie to polecam to auto jest bardzo dobre dla tych którzy chcą kupić pierwsze auto Fiesta nadaje się na to idealnie.

Audi czy Skoda

 Co byś wybrał/a Audi A4 z 2000r czy Skode Octaveia  obydwa samochody mają motor 1,9 TDI, cena Audi będzie wahać się w granicach 20 tyś zł a skoda ok. 15 tyś zł. Miałem okazje się przejechać i jednym i drugim i jakie wnioski.
 Otóż Audi (miałem wersje combi) bardzo wygodna miękkie fotele jak usiadłem to aż się zapadłem, ładnie wszystko wykończone, cicho w środku i całkiem sporo miejsca dla kierowcy, trochę przeszkadzał mi podłokietnik ale można by się przyzwyczaić. Silnik no cóż to duże auto a silnik diesla 1,9 o mocy 110 KM wydaje się troszkę za słaby jak na takie duże auto. Natomiast jeżeli chodzi o Skode to wsiadając do środka miałem wrażenie że siadam na dużej drewnianej skrzyni, fotel bardzo twardy (ale może być dobry dla osób z chorym kręgosłupem) troszkę gorzej wykonane wnętrze niż w Audi ale nie było zile, też dużo miejsca dla kierowcy i dobra widoczność wydaje mi się że nawet lepsza niż w Audi, belka tak nie przeszkadza. Jazda Octavią w brew pozorom nie była twarda choć fotel taki był, dobrze się prowadzi a przyśpiesza nawet lepiej niż Audi choć było w kombi więc więcej ważyło. Oba auta mają ten sam silnik 1,9 TDI 110 KM który jest rewelacyjny pod względem konstrukcji ale w Audi był troszeczkę za słaby. Zatem warto dać ok. 5tyś zł więcej na wygodniejsze auto? sami musicie zdecydować, ja osobiście wybrał bym Skode jest bardziej wytrzymała na nasze Polskie drogi.

Co tuningować? 

   Jakie auto najłatwiej się tuninguje, do jakiego auta można kupić tanie części, a jakie będzie najładniej wyglądać na pracy końcowej???

   W Polsce najczęściej tuningowanym autem jest Golf, kto nie widział Golfa po lekkim tuningu, z rasową sportowa końcówką wydechu? Ja widzę często w większości są to tzw. (wieś tuning) ale zdarzają się ładne egzemplarze. Golfa można kupić za naprawdę małe pieniądze a części jest bardzo dużo chociażby na szrotach:).

  Ale najbardziej ulubionym autem do tuningowania przynajmniej dla mnie jest Honda Civic :)

Honda bardzo ładnie wygląda a poza tym ma mocny silnik można z niego sporo wyciągnąć mocy, jak ktoś, ma lepsze pomysły to czekam na komentarze.

Silnik Tuning

Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.

Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.

W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?

Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.

Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.

Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.

ZASADY TUNINGU SILNIKÓW

Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.

Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:

- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,

- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych  silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.

Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.

Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:

- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,

- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.
  Artykuł pochodzi ze strony www.Artelis.pl  

Bugatti Veyron

Oto najbardziej zaawansowane auto na świecie 1001 KM

W roku 1998 prawa do marki Bugatti wykupił niemiecki Volkswagen. Wkrótce odrodzona firma zaprezentowała prototypowe coupe EB 118 oraz limuzynę EB 218 a następnie zwiastun supersportowca o nazwie EB 18/3 Chiron. Wszystkie te pojazdy, zaprojektowane przez Giugiaro z włoskiego ItalDesign były jedynie przedsmakiem dania głównego, jakie przyszykowali już niemieccy projektanci i inżynierowie - potwora imieniem Veyron, który nie miał większych problemów w zgarnięciu tytułu najszybszego samochodu świata produkowanego seryjnie.


Pierwszy prototyp, oznaczony EB 18/3 Veyron zaprezentowano na salonie samochodowym w Tokio pod koniec 1999 roku. Jak można wywnioskować po nazwie został on wyposażony w ten sam silnik co Chiron. Przydomek Veyron nadano autu na cześć kierowcy wyścigowego (Pierre Veyron), który w 1939 roku zwyciężył w 24-godzinnym maratonie Le Mans jadąc oczywiście autem marki Bugatti. Jesienią 2000 roku na salonie samochodowym w Paryżu pokazano kolejne stadium ewolucyjne entuzjastycznie przyjętego prototypu - model EB 16/4 Veyron. Pojazd wyposażono w zupełnie nową jednostkę W16, sklejoną z dwóch V8, rozwijającą przy pomocy czterech turbosprężarek niewyobrażalną moc ponad 1000 koni mechanicznych i moment obrotowy 1250 niutonometrów. Monstrum napędzane na wszystkie cztery koła miało rozwijać prędkość 403 km/h i wejść do produkcji w 2003 roku. Głosy krytyki uporczywie powtarzały, iż osiągnięcie takiej prędkości takim samochodem nie jest możliwe. Na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu 2001 roku pokazano wersję przedprodukcyjną (wejście auta do produkcji już w 2000 roku w Genewie zapowiedział Ferdinand Piëch, ówczesny szef VW), niewiele różniącą się od zaprezentowanego rok wcześniej prototypu (największą zmianą był rozstaw osi zwiększony o 50 milimetrów oraz zupełnie nowa, siedmiostopniowa skrzynia biegów w miejsce sześciobiegowej). Plany zakładały wypuszczenie na rynek 300 sztuk począwszy od roku 2003. Konieczność dopracowania najmniejszych szczegółów i przeprowadzenia masy testów w nawet najbardziej ekstremalnych warunkach (auto do poprawki skierował Bernd Pischetsrieder, który przejął fotel głowy koncernu Volskwagena) przesunęły jednak znacznie termin wprowadzenia pojazdu do sprzedaży - Veyron trafił na rynek dopiero w jesienią 2005 roku, we wrześniu (na większym salonie pokazując się w październiku w Tokio). Od tego momentu nic nie było już takie jak przedtem...


Tego samego roku Veyron na volskwagenowskim torze Ehra Lessien osiągnął w dwóch przejazdach (w jedną stronę i z powrotem) na mierzonej mili średnią prędkość 407,2 km/h, bijąc znacznie rekord szwedzkiego Koenigsegga CCR (387,9 km/h) ustanowiony w lutym na włoskim Nardo. Podobny wynik (407,9 km/h) na tym samym torze, co zespół Volskwagena uzyskała w 2006 roku ekipa brytyjskiego programu motoryzacyjnego Top Gear. Wartość 407 km/h widnieje również w oficjalnych danych technicznych, ale... jest to liczba zaniżona. Jeszcze 19 kwietnia 2005 roku zarejestrowano rekordową średnią prędkość 408,47 km/h. Ile wynosiła wówczas prędkość maksymalna nie wiadomo. Co ciekawe do rozpędzenia się do 250 km/h Veyron potrzebuje tylko około 270 koni mechanicznych. Pozostała moc potrzebna była do przezwyciężenia rosnących wraz z prędkością oporów powietrza i toczenia, które nie przeszkadzają specjalnie w rozpędzeniu się do 400 km/h w zaledwie... 55,6 sekund!


We wrześniu 2005 otwarto zupełnie nową fabrykę, stworzoną specjalnie z myślą o produkcji Veyrona. Ulokowano ją we francuskim Molshiem - tym samym mieście, w którym w 1910 roku Ettore Bugatti skonstruował swój pierwszy samochód. Cena jednego egzemplarza to niespełna 1,2 miliona euro, w tym trzysta tysięcy zaliczki. Płaci się tutaj nie tylko za osiągi, ale także za luksus, komfort i bezpieczeństwo. Veyron zbliżając się do granic swych możliwości nie daje praktycznie o tym w ogóle znać - tam gdzie konkurencja już dawno rozsypała się w kawałki, ogłuszyła rykiem silnika bądź poprzestawiała kręgi w kręgosłupie nadmiernym drganiem Bugatti trzyma się pewnie, dostojnie sunąc po asfalcie. W tym momencie znikają wszelkie wątpliwości pojawiające się przy okazji długiego okresu doszlifowywania samochodu (podczas którego skupiono się głównie na kwestiach aerodynamiki i chłodzenia a także utrzymania pojazdu na drodze przy największych prędkościach) - tutaj naprawdę wszystko dopięto na ostatni guzik a niemożliwe stało się faktem. Pierwsze egzemplarze sprzedano już podczas salonu samochodowego w Dubaju w grudniu 2005 roku.


Właściciel otrzymuje dwa kluczyki - jeden z tradycyjnym zadaniem a drugi wpinany w stacyjkę ulokowaną w środkowym tunelu. Tak zwany "top speed key" otwiera wówczas drogę do prędkości maksymalnej: samochód przysiada o prawie 6 centymetrów bliżej asfaltu a tylny spoiler niemal całkowicie chowa się w swojej komorze (podczas postoju przy wyłączonym silniku nieco się unosi, aby otworzyć drogę ucieczki gorącego powietrza z klatki jednostki napędowej). W rzeczywistości z tyłu znajdują się dwa spoilery, jeden wysuwany aż ponad linię dachu a drugi przycumowany tuż przy linii nadwozia wykonanego oczywiście z włókien węglowych. Jeden dociska auto do jezdni a drugi wspomaga hamowanie, w krytycznym momencie ustawiając się niemal pionowo (droga hamowania od 100 km/h wynosi tylko 31,4 metra a zatrzymanie się z prędkości 400 km/h ma nie zajmować więcej jak 10 sekund). Specjalne opony (19 cali z przodu i 21 z tyłu) na potrzeby właśnie tego samochodu skonstruował Michelin. Wyposażono je w system PAX, zapobiegający przebiciu a wytrzymywać mają one prędkości rzędu 430 km/h. Przy maksymalnej prędkości Veyrona zużywają się w około 15 minut, zużycie paliwa sięga jednak wtedy podobno aż 125 litrów na 100 kilometrów, przez co zbiornik paliwa opróżni się po nieco ponad 12 minutach. Przyspieszenie do setki to zaledwie 2,5 sekundy (przy wadze prawie dwóch ton). Nieco ponad 7 sekund potrzeba, aby rozpędzić się do 200 km/h a granicę 300 km/h przekracza się przed minięciem 17 sekundy od chwili startu! 400 km/h pojawia się już po 55 sekundach! Jadąc z prędkością maksymalną w ciągu sekundy pokonuje się dystans 113 metrów, co odpowiada średniej długości jednego boiska do piłki nożnej. Według testu przeprowadzonego przez magazyn "Road & Track Magazine" Veyron połyka ćwierć mili w 10,2 sekundy. Spalanie w jeździe miejskiej przekracza 40 litrów na 100 kilometrów. Tryp mieszany to spalanie rzędu 24 l/100km.

Wnętrze pojazdu wypełnia najwyższej jakości skóra i połyskujące aluminium pokrywające głównie środkową konsoletę. Wśród zegarów pokładowych największą uwagę poza prędkościomierzem wyskalowanym do 420 km/h bądź 280 mph zwraca wskaźnik... mocy, którego podziałka kończy się na 1001. Najwyższej klasy system audio specjalnie na potrzeby tego auta stworzyła berlińska firma Dieter Burmester. Poduszki powietrze i klimatyzacja to oczywiście standard. Kolorystyka wnętrza i nadwozia a nawet krój skóry i profile foteli zależą od indywidualnych upodobań i gabarytów klienta.






Ciepło od centralnie umieszczonego W12 o pojemności ośmiu litrów i wadze 400 kilogramów odprowadzają aż trzy radiatory (kolejne siedem umieszczono na pozostałych podzespołach pojazdu, których przegrzanie jest jak najmniej pożądane). Fabrycznie silnik rozwija moc katalogowych 1001 koni mechanicznych. Napęd przenoszony jest stale na wszystkie cztery koła poprzez siedmiostopniową, półautomatyczną przekładnię współpracującą z podwójnym sprzęgłem.






Veyron jeszcze przed swoim debiutem rynkowym stał się żywą legendą. Wielu wątpiło czy w ogóle pojazd ten trafi do produkcji a tym bardziej czy przekroczy 400 km/h. Dziś wątpliwości nie ma - samochód spełnił wszelkie zapowiedzi i zapewne nie szybko powstanie cokolwiek, co mogłoby z nim w pełni konkurować. Mimo iż aut, których producenci deklarują przekroczenie 400 km/h powstaje coraz więcej tak naprawdę w większości stoją one technologicznie daleko za niemieckim francuzem, nie nadążając z elementami konstrukcji za swoimi osiągami.

Pozycję najszybszego auta produkowanego seryjnie Veyron stracił dopiero 13 września 2007 roku. Wtedy właśnie po miesiącach prób i przygotowań wynik 407 km/h udało się poprawić amerykańskiemu SSC Ultimate Aero TT. Auto podczas oficjalnej próby bicia rekordu rozpędziło się do prawie 414 km/h a sam rekord liczony ze średniej dwóch przejazdów wyniósł 255,83 mph, co odpowiada 411,72 km/h. Co ciekawe Veyron nigdy nie startował do oficjalnego rekordu (średnia prędkość liczona z dwóch przejazdów) i jego wynik mimo, że został faktycznie uzyskany był jedynie rekordem nieoficjalnym.


W początkowej fazie koszt wyprodukowania jednego egzemplarza Veyrona według nieoficjalnych doniesień ponad sześciokrotnie przekraczał jego cenę rynkową, co oznacza iż miną lata zanim całe przedsięwzięcie stanie się opłacalne. Lata te miały minąć dość szybko, jako ze zapotrzebowanie na auto stało się nadspodziewanie duże - w marcu 2006 roku okres oczekiwania na własny egzemplarz sięgał aż 15 miesięcy. 

Ostatni z 300 egzemplarzy coupe znalazł nabywcę w czerwcu 2011 roku. W ciągu kilku lat w ofercie pojawiły się liczne wersje specjalne oraz otwarty, limitowany do 150 sztuk Veyron Grand Sport i 1200-konny Veyron Super Sport, który podczas próby bicia rekordu prędkości rozpędził się w jednym z przejazdów do 434 km/h. Ostatnią sztukę limitowanego do 30 egzemplarzy Veyrona SS sprzedano na początku 2011 roku, a na scenie pozostał jedynie mający trudności ze zbytem Grand Sport. Wśród właścicieli Veyrona znalazło się piętnaście osób, które dołączyło do elitarnego klubu "400 Drive Club", przekraczając swoją maszyną prędkość 400 km/h.


Tekst: Przemysław Rosołowski.